Gran Premio de Bélgica 2014. Segunda parte. Lo que pasó con Mercedes.

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Gran Premio de Bélgica 2014
CIRCUITO: Spa (Francorchamps, Bélgica)
LONGITUD: 7.004 km
NÚMERO DE VUELTAS: 1 (7.004 km en total)
CURVAS: 19 (10 a izquierdas, 9 a derechas)
COMPUESTOS: Blando (amarillo).
DEGRADACIÓN DE FRENOS: Media-baja
TEMPERATURA: Por las nubes

Como es la segunda parte del Gran Premio de este fin de semana, hemos decidido tomar el mismo encabezamiento, con un pequeño añadido, ya sabéis, para distinguir un poco de lo que vamos a hablar aquí de lo que hablamos ayer. Hoy vamos a tratar de analizar lo que ha pasado en , partiendo de lo que hemos ido viendo durante la temporada para poder identificar qué y qué no es lo que ha podido dar lugar a la situación en la escudería de Brackley. Esperemos hacerlo bien.

Para ponernos en antecedentes.

Si alguien pensaba que lo ocurrido ayer entre y viene desde hace poco, le diremos que se equivoca. La temporada comenzó en Marzo, hace ya seis meses, y la cosa se ha ido calentando bastante en los últimos tiempos.

Quizá podría decirse que la rivalidad entre ambos pilotos viene del Gran Premio de Bahrein, en el que los dos nos enseñaron todo el potencial del W05. Recordadlo: el lunes aún nos quedaba un gran sabor de boca del espectáculo que ambos nos ofrecieron sobre el asfalto de Sakhir. Aunque desde el muro se les daba la órden de ahorrar combustible, y nos ofrecieron todo lo que tenían y nos dio la impresión de que nos habían devuelto la Formula 1, tras los dos primeros Grandes Premios. decidía no adoptar las órdenes de equipo como sistema y nos pareció una gran decisión en aquel momento, porque nos aseguraba el espectáculo que el resto de escuderías nos habían negado, dejando a los de Brackley arriba en solitario. Entonces, a pesar de los intentos de , fue quien se llevó el gato al agua. Todo en parecía idílico.

Pero aún habrían de llegar muchas cosas. Tras lo de Bahrein, encadenó cuatro victorias seguidas. Victorias en las que su compañero acabó en segundo lugar y no pudo ir más adelante. Pero llegaba al Gran Premio de Mónaco, el Gran Premio que es de su casa, lo que él considera su casa porque creció ahí, no estaba dispuesto a dejarse doblegar. Quizá envalentonado por sus cuatro victorias seguidas, quizá porque realmente lo sentía así, rajaba sobre su hambre de victoria, comparaba sus orígenes humildes con los de su compañero... Y llegando a Mónaco, como decíamos, no iba a dejarse acallar ni apabullar. El sábado de aquel Gran Premio, en la clasificación, el alemán se salió en Santa Devota, dejando el coche aparcado y dando al traste con la vuelta de . Esto pareció pasar de largo, pero tras aquel Gran Premio, el inglés seguía despotricando y diciendo que las telemetrías no le convencían. Nikki Lauda tuvo que tomar cartas en el asunto y charlar con sus dos pupilos: la escudería es sagrada y vosotros haréis lo que ordene el equipo. Punto. Esta charla pareció enfriar algo el asunto, pero ni a se le olvidó la jugada en clasificación de , ni a éste se le olvidaron las declaraciones del primero sobre sus orígenes y cómo desde el muro le ordenaban ahorrar combustible, a pesar de que los datos de consumo que ofrecía la FOM en la retransmisión eran compatibles con llegar al final sin problemas.

Con las espadas en todo lo alto, llegaba Canadá y los fallos comenzaban a golpear a . Mientras que podía terminar, llegando segundo con problemas en su MGU-K, tenía que abandonar con problemas no sólo en su unidad propulsora, sino también en su sistema de frenos. En Austria, el inglés volvió a cometer errores, a pesar de acabar segundo. Su clasificación estuvo plagada de fallos y la tensión se situaba sobre los hombros del campeón de 2008. La distancia entre los dos pilotos crecía y parecía que comenzaría a decantarse por el piloto alemán, aunque solo fuera porque iba por delante en la clasificación.

En el Gran Premio de Gran Bretaña la cosa cambió. Aquí, delante de su afición, y con el ánimo muy subido, precisamente por correr en casa, fue el que ató la victoria, recortando a su compañero, que abandonó, casi toda la ventaja que tenía. volvía a crecerse. Sin embargo, llegarían dos carreras nefastas para él: una, en Alemania, en la que clasificó vigésimo y volvía a hacer crecer su ventaja sobre él; otra, en Hungría, saliendo desde el pit lane... y desobedeciendo órdenes de equipo.

venía atacando desde atrás, con toda la artillería desplegada, encaminado hacia un nuevo podio. Con y por delante y casi asegurando las dos primeras plazas, el alemán podía haber aspirado a más. Ruedas más nuevas, más rápidas y con todo por conseguir, la orden que llegaba desde el muro era "no estorbes". Pero se estorbaron. Esto le dio al español lo suficiente como para acabar en segunda posición. De haberse dejado adelantar, quizá los dos habrían estado en el podio y no . Pero nosotros mismos, tal como dejamos claro en la entrada sobre Hungría creemos que hizo bien. Incluso Lauda validó la actuación de , en contra de la posición de Toto Wolff, que miraba más por la escudería que por los pilotos.

Y llegó la tormenta

Justo antes de las vacaciones, soltó el tirito: yo no corro para , corro para mí. Esto, sinceramente, no me habría sentado nada bien si yo fuera , pero me habría sentado bastante peor si fuera Lauda o Wolff. Que tendrían que haber dicho: no, tú corres para . Pero no lo hicieron.

Y la fecha del 23 de agosto de 2014, que tan lejana parecía en Hungría, llegó. No sabemos qué rumiaban. No sabemos qué había en la mente de ninguno de los dos. Pero el primer palo para llegaría en la clasificación: sería batido por por algo más de dos décimas. Saldría segundo. De cualquier modo, esto no fue impedimento para el inglés, ni supuso un obstáculo. El domingo, cuando se apagó el semáforo, salió como un tiro, dejando a su compañero un poco papando moscas, llegando a ser superado en los primeros compases por los monoplazas que tenía detrás. Con lo que no contaba cuando se puso primero fue con que recuperara la posición. Una vuelta después, cuando los coches de la estrella llegaban a Les Combes tras Kemmel, el piloto aleman le mete el coche, por fuera de la primera curva de la chicane al inglés, no llegándole a sobrepasar nunca. , por dentro en esa primera curva, se tira hacia el interior de la segunda curva de la chicane de Les Combes, posición que ya ocupaba . En ese movimiento, el alerón de salta y se lleva el pinchazo que daría al traste con su Gran Premio.

Estalla el polvorín

Tras este incidente, todas las alarmas suenan en . Toto Wolff deja de ser ese nice guy durante unos momentos, Lauda entra en cólera. Se han perdido muchos puntos con el incidente. Y el cabreo está en . Sólo hay uno al que le da bastante igual: , que a pesar de perder tiempo con su alerón roto, sabe que lo cambiarán y que aunque no acabe primero, ampliará la ventaja con su principal rival.

Acaba la carrera y se retira, lo que hace que su compañero, que acaba segundo, amplíe su ventaja en 18 puntos. El inglés estalla. Tras la rueda de prensa, el equipo, con Wolff y Lauda a la cabeza, se reune con los pilotos. sale encendido: Ha reconocido que podría haberlo evitado pero no quiso, declaraba. , más prudente (o quizá sintiéndose culpable...), ha decidido, tal y como cuenta en su videoblog, no dar su opinión pública sobre lo ocurrido. Toto Wolff, recuperada la calma, dice que han estado de acuerdo en que no están de acuerdo. Y carga de nuevo la culpa sobre el equipo

Culpable: el equipo

Por más que miremos las imágenes, no podríamos decir quién es el culpable. Hemos visto el vídeo del adelantamiento muchísimas veces. El movimiento de es hacia el interior en la primera curva de la chicane de Les Combes y se abre hacia el exterior de esta, el interior de la segunda, para trazar como es debido. En todo momento, está a la izquierda de su compañero, casi paralelo en la entrada a Les Combes, retrasado en la salida, dada la trazada del inglés, que yendo por dentro, es sensiblemente más corta. Según lo acordado, en esa situación, el piloto que viene por detrás tiene que aflojar, pero esto es lo de siempre: ¿dónde se mete? ¿Realmente se pudo evitar?

Así, toda vez que no podemos culpar a los pilotos, ¿significa eso que podemos culpar al equipo? Quizá. Eddie Jordan, que de esto de la F1 sabe un poco, sí culpa al equipo. Para el mítico fundador de la escudería que llevaba su nombre, la culpa la tiene la debilidad de Wolff y Lowe a la hora de conducir el equipo. No se puede impedir que los pilotos rueden según su parecer una vez que están en pista, ha dicho respecto a este incidente.

Nuestra opinión al respecto

Nosotros estamos bastante de acuerdo con la posición del señor Jordan. Un equipo funciona muy bien cuando está bien engrasado, cuando todas sus piezas funcionan coordinadas. Pero debe haber algo que las coordine y diga, en cada momento, qué debe y qué no debe hacerse. Voy a utilizar un simil con la película 'Lucy' y su argumento pseudocientífico y manido de que usamos tan sólo el 10% del cerebro.

Imaginemos que es el biceps de un brazo y es el triceps. El primero funciona para flexionar el brazo y el segundo funciona para extenderlo. Cuando todo funciona como debe y el cerebro funciona según su funcionamiento normal, ambos músculos trabajan para el organismo en perfecta conjunción, haciendo funcionar el brazo, flexionándolo y extendiéndolo, según sea necesario. Si el cerebro no funciona como debe, esto es, al 100% de su capacidad continuamente, dejando que todo funcione según su criterio, la zona del cerebro que se encarga de la inervación del biceps dará la orden de flexionar el brazo a la vez que la zona del cerebro que inerva el triceps da la órden de extenderlo. Lo que ocurriría sería que no podríamos mover el brazo con normalidad y tendríamos fallos motrices, con las zonas de coordinación motriz intentando ordenar los movimientos, todo a la vez.

Trasladándolo al incidente de este fin de semana, lo que ha ocurrido es que en han dejado que biceps y triceps funcionen a su propio albedrío, con las altas instancias intentando controlarlo todo, pero sin éxito. Las flechas plateadas necesitan que sus jefes cojan las riendas de una puñetera vez y decidan qué piloto es el que debe dirigir los destinos del equipo o aclarar si pueden o no pueden pelear o en qué circunstancias pueden luchar en la pista. Les han dado carta blanca a y para que hagan lo que quieran, y ellos han hecho exactamente eso: mirar por sus propios intereses. Y esto, perjudica al equipo. Bien lo tiene que saber , que ya vivió una situación muy similar en con . Si alguien quiere ver karma en ello, es bien libre.

Lejos de creer que la justicia cósmica o divina o lo que sea haya alcanzado finalmente al piloto inglés, lo que nosotros sí creemos es que debería tener muy presente el año 2007. Y darse cuenta de que una guerra abierta con su compañero, en este caso, no le favorece: no es el piloto de casa, va por detrás en el campeonato y es el que "larga". Exactamente igual que hace siete años. Así que también le convendría acordarse de lo que el piloto español tuvo que hacer al final de esa temporada.

Pero, sobre todo, deberían tomar nota en . Porque en aquel año, 2007, un tercero en discordia acabó por ganar el campeonato de pilotos que bien atado desde el principio de la temporada y que acabaron por echar a perder gracias a la guerra abierta entre y . Como Christian Horner se ha encargado de recordar: ha ganado tan sólo una carrera menos que .

Como decimos en España, a río revuelto, ganancia de pescadores. Y ya lleva la caña en ristre.