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jueves, 13 de noviembre de 2014

Crisis en la F1, visiones de un aficionado (V): I+D y tests

Decíamos ayer, y válganos la cita para comenzar este post en el blog, que tras analizar lo que suponen los cambios constantes y sin fin que enlazaríamos el post de ayer con el de hoy. Así que lo prometido es deuda. Hoy nos vamos a centrar en el principal gasto que generan dichos cambios: el de la I+D.

Es posible que nos hayamos equivocado mucho en el resto de posts, no vamos a negarlo. Pero si de algo sabe el que os escribe estas líneas es de I+D. Es cierto que nuestro campo no es el de la ingeniería, pero tenemos mucha idea de cómo de caro es el desarrollo y la investigación de fármacos nuevos y, aunque no podremos hacer una extrapolación exacta, sí podemos poner muchos datos encima de la mesa que nos ayudarán a completar la información que dimos ayer.

Decíamos ayer...

No vamos a volver a hacer una lista sobre cambios, ni lo que supone para un aficionado, porque ya lo hicimos ayer. Pero en un momento dado, mencionamos que tantos cambios, tan seguidos y tan mal planificados, llevan a un sumidero de dinero, que es el de la inversión en I+D

En un deporte de competición como la Formula 1 es primordial ganar décimas, centésimas incluso. Unas mantas térmicas eficaces que te ponen la temperatura correcta te pueden hacer ganar unas décimas; algún gramo de menos de combustible, en una pieza, en el casco del piloto; un combustible más eficaz, un flujo aerodinámico más eficiente; un aletín de más, una branquia de menos, un tornillo más rápido de ajustar; un pit-stop más eficiente, una salida mejor puesta a punto, unas frenadas eficientes. Existen multitud de puntos en el que un monoplaza de Formula 1 podría mejorar tiempo y ganar a sus rivales.

Este año, con la apabullante ventaja de Mercedes AMG Petronas, los equipos, en lugar de quejarse por esta ventaja, deberían haber clamado por cosas distintas. No olvidemos que los motores V6T, su composición híbrida y demás, se conocen desde hace mucho tiempo. Tiempo que unos han aprovechado mejor que otros, vistos los resultados. Fue en 2011, si no recordamos mal. Muchos pusieron su dinero en mejorar los elementos de un coche que les serviría para las siguientes carreras. Otros, para comprar las piezas que otros tenían que rediseñar y que les vendían más caras. Sólo algunos pusieron el dinero en el sitio correcto: el departamento de I+D. Y les ha salido muy, muy bien. Tanto que han vencido 15 de las 18 carreras que ya se han disputado. Y presumiblemente, ganarán también la 16ª.

Buscando la ventaja

Y es que en este deporte, como comentábamos, elementos nuevos siempre son necesarios. Un alerón bien diseñado puede darte varias décimas de ventaja. Un diseño aerodinámico óptimo, como el que consiguió Adrian Newey en los años anteriores te puede dar victorias. La Formula 1 ha sido siempre seña de innovación automovilística. Inventos tan útiles como el ABS o la dirección asistida han llegado a la calle de la mano de los ingenieros de la máxima competición sobre cuatro ruedas. Y fue porque, en su momento, sirvieron a los equipos para ganar carreras.

Y decimos en su momento, porque parece que para algunos inventos su momento ha pasado. Como el de F-duct. Sustituido por el DRS (y bien, a nuestro juicio), fue relegado al olvido, aunque hubo intentos de rescatarlo. Pero si bien el F-duct ha tenido un retiro de oro por la llegada de un trabajador más eficaz, otros, como el doble difusor no lo han tenido. Han sido eliminados por una normativa restrictiva, en nombre del elevado concepto del espectáculo. No se puede permitir ganar a nadie con tanta ventaja. Recordemos a Brawn, a Red Bull Racing... Todo lo que hicieron, su insultante dominio, fue coartado por normativas que pretendían, buscando el buen nombre de la competición, devolver la competitividad al deporte. En 2012, cuando tuvimos hasta siete campeones distintos, parecían haberlo hecho bien. Pero en 2013 se demostró que eso no vale para nada. Que siempre hay quien encuentra el hueco y quien consigue meter décimas en algún sitio.

En 2014 todos pensaban que las cosas se igualarían, que los motores nuevos servirían para poner las cosas en su lugar y que no habría ninguna ventaja para nadie. Apenas hay tests, apenas se hicieron pruebas excepto las reglamentarias. Pero un equipo fue capaz de poner en la pista un motor V6T híbrido mucho más eficaz, potente y, en definitva, mejor que el resto de sus competidores. ¿Y cuál ha sido la respuesta, cuáles las peticiones? Exacto: más normativa, más prohibiciones. Y las cosas no se hacen así.

Inversión sin límite, gasto limitado

Esta sí sería la forma de hacer las cosas. Estamos inmersos en una política de control de gastos. No porque no haya dinero, sino porque hay que permitir que se gaste poco, para dar cabida a esos equipos pequeños a los que se engañó con presupuestos reducidísimos e imposibles. Pero lo que no se entiende desde la FIA es que el control de gastos sólo lleva a que los recursos disponibles se gasten sólo en áreas determinadas.

Un ejemplo claro, por comparación a la I+D sanitaria. Cuando un grupo se establece, establece una o varias líneas de investigación, pero siempre invertirá más en aquella que o bien les es más desconocida o bien tienen menos experiencia. Esto les llevará a cotas que no conocían, a desarrollar técnicas nuevas y a publicar en mejores revistas, alcanzando más financiación en siguientes convocatorias. Es lo que ha ocurrido con Scuderia Ferrari este año. Confiados en su motor, confiados en que es lo que sabían hacer mejor, invirtieron mucho más dinero en la aerodinámica, desestimando el desarrollo de un motor nuevo, que era nuevo para todos. Como digo, confiaron en que su fortaleza son los motores. Es lo que ocurre cuando el presupuesto es limitado.

Por otro lado, ¿imagináis que sólo se permitiera investigar el cáncer? Tendríamos terapias muy eficaces (o no, muchas fallarían, como muchas cosas en la F1 han fallado, ojo) contra el cáncer, pero se nos moriría la gente por enfermedades neurodegenerativas. Es quizá lo que pasa en la F1. Con la congelación de motores y la prohibición de desarrollo en la categoría, Mercedes AMG Petronas subirá mucho, los equipos a los que motorice más o menos dependiendo de muchas cosas. Pero los que no tengan motor Mercedes (los que no tengan cáncer) no podrán mejorar sus motores (tratarse sus enfermedades), de forma que no habrá competitividad entre equipos y volveremos a vivir la misma situación que durante la hegemonía de Scuderia Ferrari o la más reciente de Red Bull Racing.

Así, lo que debería permitirse es la investigación ilimitada, el desarrollo sin cortapisas. ¿Por qué? Siguiendo con nuestro simil, porque no sólo tendríamos terapias contra el cáncer, sino también contra el Alzheimer. Y no sólo eso, sino que además tendríamos diferentes tratamientos para cada mal, lo que significa diferentes soluciones para cada problema. En la I+D sanitaria todo está dirigido en el mismo marco: el marco biológico. En este marco, las normas son constantes, pero las soluciones son infinitas. Si las normas cambiaran cada dos o tres años, no es que fuera difícil tratar el cáncer, es que además sería difícil hasta tratar un resfriado. En el caso de la Formula 1 ocurre lo mismo. Si el marco normativo fuera siempre el mismo, la I+D, al principio, sería muchísimo más elevado, hasta comprender cómo funciona, por poner un ejemplo, el motor V6T híbrido de este año de cada cual. Pero una vez conseguido esto, seguir mejorándolo, seguir añadiendo eficacia al mismo será muchísimo más barato. Mejorar piezas, mejorar elementos sale barato.

Y es que las pruebas se hacen mucho antes. En el laboratorio de investigación, los estudios in vitro seleccionan aquellos tratamientos que son prometedores. En los bancos de pruebas de los equipos también se hace. Pero si la mejora de una pieza no da un rendimiento en el banco de pruebas, ese desarrollo se paraliza y se centra en las piezas que sí dan resultados positivos. Esto reduce las líneas de investigación que se pueden cerrar y permite centrar el presupuesto únicamente en aquellas que sí son prometedoras.

Aumentar las pruebas

Pero no podemos quedarnos aquí. Los tratamientos in vitro deben escalarse a los seres sobre los que deben aplicarse. Así, primero se hacen estudios en animales y después en seres humanos para demostrar si una molécula nueva se puede poner en el mercado como eficaz frente a la enfermedad E.

Extrapolando a la F1, los tests en los túneles de viento serían comparables a los estudios en animales. Podemos probar tratamientos nuevos en animales para comprobar si son eficaces o tóxicos o tienen efectos que no podemos comprobar en los estudios previos. Aquí, en la Formula 1, esto puede hacerse en el túnel de viento, seleccionando aquellos elementos que ya hayan producido resultados positivos para confirmarlos o bien desecharlos y volver a la mesa de diseño. Pero aquellos que se seleccionen no pueden quedarse en el "esto vale, vamos a implementarlo". Hay que testarlo en pista, probarlo... Y si al final da resultado, montarlo en el coche. De esta forma se consigue la competitividad.

Pero no sólo eso. Hemos conseguido, en un marco fijo, la pieza que mejor funciona en nuestro diseño. Para mejorarla, no necesitaré pasar por todos los pasos, sino sólo por el primero y el último. Rediseño y test. Y si no funciona, se desecha. De esta manera, se ha conseguido reducir el coste. Porque si algo funciona de forma óptima, no se va a gastar dinero en rediseñarlo y volver a testarlo.

Así, el aumento del número de pruebas nos lleva a un gasto menor de dinero. Pero si las cosas no se pueden probar y no se te permite probarlas, saber si funcionan será imposible hasta que se pongan en pista, en competición. Y se puede haber perdido más dinero y más tiempo del deseable cuando se comprueba que, en el monoplaza, no se produce la ventaja prometida.

Concluyendo

Las cortapisas a la I+D y la prohibición de los tests en la Formula 1 está elevando los gastos. Pero no por la prohibición en sí, sino porque los cambios en los marcos normativos, como decíamos ayer, son muy frecuentes. Dar con una pieza eficaz y que de repente te la prohiban es tirar mucho dinero y mucho esfuerzo a la basura. Así, hay que volver a los primeros pasos y volver a gastar ese dinero. Y así, cambio tras cambio, se aumenta la factura del desarrollo y esto no es compatible con el control de gastos.

Levantar las prohibiciones y dejar las normas quietecitas y sin mover nos proporcionaría muchas más emociones en la F1. No sólo porque las cosas se igualarían, dando más espectáculo y trayendo más dinero por ello, sino porque para el mismo problema habría distintas soluciones y cada cual querrá copiar la solución del de enfrente, para ver si a su coche le da media décima más. Pero además, teniendo las soluciones a mano, limitaría el gasto en I+D y pruebas, porque estarían sobre la mesa las soluciones posibles.

Sólo cabe preguntarnos si, como en la I+D sanitaria, la posibilidad de publicar dichas soluciones en revistas especializadas y que otros investigadores recogieran esos resultados y los mejoraran, sería beneficiosa. ¿Un Journal of F1 Technical Innovations que compartiera esas soluciones nos llevaría a una mayor competitividad? Ahí os dejo la pregunta.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Tercera parte: Circuitos fallidos
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Sexta parte: Crisis económica mundial

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