Primera tanda de tests. Un análisis de un aficionado.

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Buenos días. Desde nuestro humilde blog no podemos hacer un análisis exhaustivo de técnica, novedades, aerodinámica y demás. Somos simples aficionados. Muy aficionados, eso sí, pero no por ello somos entendidos de los entresijos de la F1 más allá del "nivel usuario", que es lo que podemos extraer de las webs especializadas que sí tienen medios y conocimientos para ello. Sin embargo, sí podemos poner un ojo muy crítico sobre lo que han podido ser estos días de test en Jerez desde el punto de vista de lo que somos. Y vamos a hacerlo en varios puntos: morros nuevos, sonidos V6T, fiabilidad y unas pequeñas conclusiones. Vamos con ello.


Morros nuevos

Ya sabíamos que con la nueva regulación técnica presentada para este año por la FIA, los morros de los monoplazas iban a tener que ser más bajos. Mucho más bajos. Dicen que por motivos de seguridad. Pero esto, por supuesto, no podía estar reñido con la velocidad y potencia que pudieran entregar los coches en las pistas. Un morro más bajo podía restar eficiencia a los complejos fondos planos de los bólidos que, como sabemos, juegan un papel primordial en el rendimiento de las máquinas que cada año se ponen en la pista. Todos esperábamos a ver qué soluciones ponían los equipos en los circuitos para poder verlos y la verdad es que desde este blog esperábamos coches más estilo de finales de los 80 o principios de los 90. Eran coches, reconozcámoslo, feos. Mucho más feos que aquellos morros de pato que tanto se criticaron hace un par de años y que, personalmente, nos gustaban mucho más.

Ya hemos revelado qué nombre les daríamos nosotros. Morropenes:

En la imagen vemos una recopilación de los morros que usarán este año los coches. Quitando tres o cuatro, todos, invariablemente, tienen pinta de ser, y perdonadnos por la expresión, la polla. Pero literal, no que nos hayan gustado o tengan pinta de ser increíblemente efectivos. Pero los coches que han optado por otra solución tampoco son especialmente bonitos. Ferrari parece un soplador de hojas y Caterham parece haberle pegado ruedas a un martillo. Lotus no sabemos si juega al despiste o es real y Red Bull parece haber puesto la fibra que le sobraba del alerón (que, recordemos, este año es más corto) debajo del morro del año pasado. Quizá la solución más elegante sea la de Mercedes. De hecho, es el que tiene el acabado más elegante.

No vamos a entrar en consideraciones sobre la eficacia de la entrada de aire a la parte baja del bólido, ya lo hemos dicho, pero sí vamos a comentar lo que voces en el paddock han dicho sobre esto: va a ser muy similar. Esto, desde nuestro escaso conocimiento del tema, no nos parece real, pero nos lo dirán los tiempos en Australia. Sin embargo, lo que sí vamos a comentar es la parte estética.

En un deporte que sólo los verdaderos aficionados nos molestamos en intentar entender, la estética de los monoplazas es uno de los alicientes que tenían los aficionados ocasionales. Es cierto. He leído comentarios en twitter y facebook acerca de esto y la parte estética de la F1 enganchaba a mucha gente. Pero este año, para lo único que ha servido es para hacer chistes con ello. Hay imágenes de toda clase. Y esto lleva a la F1 a una situación de ridículo que hacía tiempo no experimentaba. Ojo: a los que nos gusta nos da igual la estética. Lo que queremos es ver a los coches competir en la pista. Ya veremos si los morropenes son más eficaces que las alternativas o no. Pero tampoco queremos ver cómo la F1 cae en ridículo.

Aún queda por explicar cómo es que dichos apéndices contribuyen a la seguridad de los coches, algo que no voy a discutir. Pero que todavía no entiendo.

Sonidos V6T

Existe una curiosidad aparejada al cambio de motor... Perdón, de unidad de energía (Power Unit traducido como unidad de potencia me da grima). Sí, sí... coches más lentos, menos caballos, turbos, motores eléctricos... todo esto ya lo hemos visto por activa y por pasiva y lo hemos escuchado en muchos vídeos, comparativas, etcétera. Pero lo más curioso, desde nuestro punto de vista, son los sonidos de los coches.

Sabíamos que una reducción en el cubicaje y en el número de cilindros iba a suponer una disminución del ruído que hacían. También sabíamos que el turbo iba a incluír un silbido característico a ese ruído. Lo que no sabíamos es que se iba a convertir en la polémica principal durante la primera semana de tests. También había mucha expectación alrededor de todo esto. Un vídeo de Mercedes nos acercó el sonido de los V6T. Y sí, se notaba todo lo que hemos comentado antes: menos ruído, el soplido del turbo... pero era un sonido elegante, un sonido atrayente. Al menos desde nuestro punto de vista de aficionados viejos. Recordaba un poquito a aquellos motores turbo antiguos, algo menos bronco, pero aún así bello. Un sonido de F1 querida, de mejores tiempos...

Pero como con los colores, siempre hay gustos. Las primeras críticas han venido el propio jefe supremo, el señor Ecclestone, que los ha calificado de "farsa" y de ser motores de Le Mans. Este señor puede tener algo de razón (poca, como explicaré ahora) en sus críticas, porque lleva mucho tiempo metido en este mundo. Sí es cierto que los motores son más silenciosos, pero no puede achacarse a eso que no haya aficionados en Jerez. Quizá si este señor se hubiera pasado cinco minutos pensando que a) los tests son en una zona muy castigada por la crisis de un país que está muy castigado por la crisis; b) hacía un tiempo infernal para estar ocho horas sentado; c) eran días laborables; y d) la tradición de F1 en España no es igual que la de MotoGP, se habría callado un poquito. Como aficionado reconozco que el ruido es menor y distinto, pero no me desagrada. Ni yo veo la F1 por el ruido que hacen los coches. Pero entienda, señor Ecclestone, que el que tiene trabajo no se va a pedir el día para ir a ver los tests de invierno tal como están las cosas; el que está parado, no va a gastarse el poco dinero que tiene en desplazarse al circuito y pagar la entrada (que sí, que son baratas, pero llenar la barriga es más urgente); y, ni mucho menos, van a ir a mojarse a lo tonto si además lo conjugamos con las dos anteriores situaciones.

Seamos serios: los aficionados sabíamos que estos tests iban a ser para poco más que presentar los coches y aprender a ponerlos a punto con todas las novedades introducidas. Sólo unos pocos, como Mercedes o Ferrari hicieron más pruebas, enfrentándose a la fiabilidad, el consumo, etc. Y estas pruebas ya le han dado en los morros al señor Ecclestone con otra de sus críticas: la capacidad de los V6T. Sólo 100 l de combustible por carrera. Pues bien, el W05 de los chicos de Lauda ha demostrado que se pueden dar las vueltas de un GP con dicho combustible, marcándose casi 70 vueltas de golpe el último día. Alonso, sobre el F14T confirma también la posibilidad, con una simulación bastante fiable. Aunque quedó patente que hay motores (Renault) a los que aún les falta mucho (al menos por lo visto en Red Bull) que necesitan mucha más puesta a punto, quedó claro que los V6T no son ninguna farsa.

Pero a su voz se ha sumado la de esos aficionados que a nosotros nos gusta llamar "oportunistas". En este grupo están los que sólo siguen a Alonso y los que sólo van en su contra por diversas razones. Muchos han declarado ya que dejarán de ver F1 "porque no les gusta como suenan los motores". A estos sólo nos resta decirles una cosa: mejor. La F1 no es ruído y coches bonitos. Es mucho más. Es superar la suma de tus limitaciones, las de tu coche, las ventajas de tus rivales y las de sus coches. Es superación: en equipos y pilotos. Y, en este sentido, si sólo ves la F1 porque te gusta el ruído que hacen los V8 y los V10 y no el de los V6T, es mejor que no nos hables de tus gustos musicales.

Fiabilidad

Reiteramos lo que hemos dicho al principio: no vamos a hablar de detalles técnicos. No los entendemos ni los conocemos. Vamos a dar una visión de aficionado. Y, desde este punto de vista, tenemos muy claro que hay un claro derrotado: Renault.

Si no recordamos mal (y si lo hacemos, corregidnos) fue Renault el primero en mostrar una foto de su nueva unidad de energía. Habían corrido demasiado, opinamos. Y las prisas nunca son buenas. Personalmente, quizá podamos achacar a esas prisas los fallos que ha tenido el motor de Renault y que han sufrido las escuderías motorizadas por ellos. En particular, los campeones del mundo: Red Bull.

A nadie se le escapa que en la escudería austriaca o no han hecho bien los deberes o es Renault quien no los ha hecho bien. Nosotros nos inclinamos por la primera opción. Nos explicamos: a pesar de los problemas que también han sufrido, las escuderías Toro Rosso y Caterham han conseguido rodar con cierta consistencia y probar algunas cosas, hasta donde tenemos entendido. Quizá en Red Bull el programa de pruebas era distinto y necesitaban más la colaboración del motor. Pero lo que han demostrado los motores Mercedes y Ferrari es que a Jerez había que llegar preparados. Y, sobre todo Mercedes, ha demostrado que van a seguir pugnando por ser el mejor motor de la parrilla (y McLaren hasta puede llegar a arrepentirse de cambiar a Honda el año que viene).

Al hilo de esto, se han oído ya quejas de Newey. Entendemos las quejas sobre el motor, por supuesto, que son las causantes de que el RB10 haya dado tan sólo 21 vueltas en 4 días. Sin embargo, las quejas también han ido hacia el lado de los morropenes. Y decimos nosotros... ¿Qué tienen que ver en la fiabilidad del coche? Nuestra hipótesis es clara al ver el RB10. Siendo que es igual que el RB9 (hay muy poca diferencia, si es que realmente la hay), entendemos que el morro del Red Bull tenía una función muy importante en el rendimiento del coche del año pasado, ya sea en la refrigeración, ya sea en otras cuestiones. Pero si una de las quejas de Newey es que el V6T es muy difícil de ensamblar en el RB10, ya nos hace pensar que no era sólo cuestión de refrigeración, sino que había algo más.

Dicho esto, lo reseñable es que Mercedes sea, otra vez, el mejor motor de la parrilla, como han demostrado las propias flechas plateadas. Tantas vueltas sólo pueden deberse, precisamente, a que el motor ya ha nacido completo, fuerte y con ganas de estrenarse en pista. Ferrari le anda a la zaga. Sólo dos problemas reseñables en los cuatro días (uno Raikkonen el primer día y otro Alonso el tercero), y uno de ellos era de telemetría y no de motor. Veremos si Renault es capaz de solucionar sus problemas en el poco tiempo que les queda.

Conclusiones

Poco podemos extraer de los primeros tests. En concreto, que los equipos han tenido que ponerse las pilas para entender las nuevas máquinas, aunque los fabricantes (Mercedes y Ferrari) parten con ventaja respecto a los equipos que no fabrican sus propios motores.

Las velocidades, inferiores incluso a las de GP2, irán mejorando. Toda vez que las escuderías entiendan los motores y las nuevas condiciones de estos, como parece ser el caso de las escuderías que mencionamos arriba, el trabajo irá dirigido a mejorar el rendimiento aerodinámico y de resistencia del motor. Casi con toda seguridad, ninguno de los motores ha rendido a las 15000 rpm máximas permitidas, de forma que, cuando lleguen a Bahrein, la mayor temperatura pondrá a prueba la refrigeración de las unidades de potencia a un régimen tan alto.

Y, por encima de todo, que esta promete ser una temporada interesante de verdad.